В пику В-2 – как немцы танковый дизель сделали

487

MB 507

Дизель или карбюратор

Где в 30-40-х годах взять танковый дизель? Вариантов немного. Из грузового мотора переделать в танковый нет возможности – столь больших дорожных дизелей не было в природе. Да и вообще двигателей на тяжелом топливе у наземного транспорта было немного. Если разрабатывать танковый мотор с нуля, выйдет очень недёшево. Экономика, как известно, должна быть экономной.
В Советском Союзе, например, всё рассчитали. Танковые войска в 30-е годы должны были стать самыми большими в мире, что означало большую серию. А это, в свою очередь, заметно снижало стоимость каждой единицы. В итоге в начале 30-х на Харьковском паровозостроительном заводе инициировали разработку целой серии дизельных двигателей. Самый маленький из них – БД-32 был одноцилиндровым, а самый большой 18БД-3 – 18-цилиндровым. БД-2 из этой серии оказался самым удачным, превратившись в легендарный танковый дизель В-2. Но такой вариант развития событий, скорее, исключение, чем правило. Когда серия подразумевается умеренная, следует подумать о заимствованиях. Например, у моторостроителей в смежных дисциплинах. Где нужны мощные моторы? В авиации и судостроении. С авиаторами есть проблемы. Двигатели перетяжелены и избыточно мощны.

Первый и последний танковый дизель вермахта
Дефорсировать их можно, но от объемов и массы не избавиться. А еще на авиации обычно не экономили и активно использовали дефицитные сплавы, что не очень хорошо в танкостроении. Специфической особенностью авиамоторов был высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Выглядит здорово, но избыточная тяга требовала очень крепкой трансмиссии. У самолета с этим проблемы не было – у него винт. Там нечему было ломаться. А у танка «нежные» фрикционы, КПП и ходовая часть. И механики-водители порой неопытные. Требовался мотор с умеренным ростом тяги в процессе повышения оборотов.
Интересно, что немцы не особенно интересовались танковыми дизелями. Был такой товарищ — Карл Майбах, который сумел подмять под себя всё моторостроение бронетехники вермахта. Двигатели он поставлял Третьему рейху только карбюраторные. Если быть точным, то глубоко переработанные автомобильные силовые установки. Благо, в Германии с этим проблем не было. У Майбаха были очень хорошие связи в гитлеровском Управлении вооружений. Немцы до сих пор считают этот факт узким местом своего ВПК того времени.
Контора Майбаха не смогла обеспечить в достаточном количестве армию запасными частями к моторам, а также заигралась в усложнение и постоянное усовершенствование своей продукции. На возможностях производства это сказывалось не самым лучшим образом. Очень контрастирует с этим советский подход, когда любое изменение в конструкции утверждалось едва ли не в Ставке у Сталина. Чей подход оказался выигрышным, показало время.
История сложилась так, что дизель в моторно-трансмиссионном отделении всей гаммы Panzerkampfwagen так и не появился. И случилось это не потому, что немцы не умели делать соответствующие моторы на тяжелом топливе, а из-за монополии Карла Майбаха. Но к концу войны до руководства «панцерных» войск дошли все преимущества дизельной тяги, и появился заказ на соответствующий мотор.

Судовой мотор

Главный герой сегодняшнего рассказа — судовой 12-цилиндровый Mercedes-Benz MB 507. Этот дизель выпускался в двух вариантах. Меньший по объему MB 507 имел объем 42,3 л и развивал номинальную мощность 700 л.с. и 850 л.с. при 2350 об/мин. Более крупный MB 507C объемом 44,5 л развивал номинальную мощность 800 л.с. и 1000 л.с. при 2400 об/мин в течение ограниченного времени.
Это разработки начала 30-х годов, и относятся они к 500-й серии дизелей Mercedes-Benz. Разрабатывали их по заказу кригсмарине для широкого спектра судов. Первенцы серии – 700-сильные изделия МВ 500 – предназначались для быстроходных ударных катеров Schnellboote. Для субмарин построили МВ 501 уже на 1500 л.с. На подлодки U-180 и U-190 ставили по шесть таких изделий, только совсем недолго. Они оказались неудобными для подводников, и их заменили дизелями MAN.
Mercedes-Benz 507
Интересно, что будущий танковый дизель МВ 507 создали для торпедного катера Leichte Schnellboote, и за основу взяли авиационный Daimler-Benz DB 603. Чтобы не запутаться – судовые дизели именуются Mercedes-Benz, авиационные Daimler-Benz, но разрабатывались они одной конторой. Строго говоря, МВ 507 был сборной солянкой – немцы к нему еще добавили элементы от другого авиадизеля DB 602. В общем, как могли, снижали себестоимость готового продукта.
Но и различий было немало. У 507-го был иной картер, отсутствовал турбонаддув, а еще его поставили нормально, то есть коленвал внизу, цилиндры и поршни вверху. На судовой версии было наоборот. 700-сильная версия мотора была достаточно компактная и тянула всего на 850 кг.
Прямое сравнение мотора от Mercedes-Benz с советским В-2 будет не совсем корректно – это изделия разных классов. Отечественный двигатель развивал 450-500 л.с. при рабочем объеме 38,88 литра. Весил он сравнимо – в зависимости от модификации 750-1000 кг. Немец был мощнее на 200 л.с. при большем объеме в 42,5 литра. «Мерседес» гораздо совершеннее, но годился он лишь для комфортной войны, а еще отличался гораздо большей трудоемкостью изготовления и стоимостью. В общем, B-2 эту войну выиграл, хотя 507-й на нее и не явился, по большому счету. Не успел.

Maus
Но в историю как единственный немецкий серийный танковый дизель Mercedes-Benz 570 вошел. 12-цилиндровый агрегат изначально предназначался для гигантских самоходных мортир Karl-Gerät. Три установки получили его сразу, а со временем на его более мощную версию MB 507C перевели остальные шасси серии. Боевая карьера двигателя в составе 600-мм самоходных мортир Karl-Gerät была неразрывно связана с самыми масштабными осадами Второй мировой войны.
Из-за колоссальной массы установки в 124 тонны дизель использовался крайне специфично: он не предназначался для длительных маршей (на фронт мортиры возили по железной дороге), а служил для самостоятельного заезда на огневую позицию, позиционирования в капонирах и грубого горизонтального наведения, которое осуществлялось поворотом всего корпуса машины. Для повышения надежности в этих тяжелейших условиях мощность MB 507C была искусственно ограничена до 580–590 л.с., что позволяло огромному агрегату выдавать стабильно высокий крутящий момент на низких скоростях, не превышавших 10 км/ч.
Наиболее активно установки с этими двигателями проявили себя при осаде Севастополя в 1942 году. Мортиры «Тор» и «Один» (шасси №III и №IV), изначально получившие дизельные агрегаты, методично расстреливали советские укрепления и береговую батарею №30. Позже, в 1944 году, мортира «Циу» (№VI), также оснащенная MB 507C, применялась при подавлении Варшавского восстания, где дизель обеспечивал маневрирование гиганта среди городских руин. К этому моменту почти вся серия была переведена на MB 507C, так как он оказался значительно эффективнее и надежнее старых бензиновых моторов. «Карлы» часто выходили из строя из-за перегрузки ходовой части, но сами двигатели Mercedes-Benz продемонстрировали завидную живучесть, работая в условиях чудовищной запыленности и вибраций при стрельбе двухтонными снарядами.

Karl-Gerät
В период разработки проектов «супертанков» MB 507 также рассматривался основной силовой установкой. Его планировали устанавливать на 70-тонный Löwe (VK 70.01) и на перспективный сверхтяжелый E-100, где дизель должен был составить конкуренцию бензиновым агрегатам Maybach. Вершиной развития линейки стала модификация MB 517 с турбонаддувом. Несмотря на то, что MB 517 обеспечивал огромной машине лучшую удельную мощность и надежность, чем его конкуренты, MB 517 был крайне капризным агрегатом: высокая степень форсирования в сочетании с огромной массой танка Maus приводила к критическим перегрузкам коленчатого вала и подшипников. Турбокомпрессор требовал прецизионной настройки и качественного обслуживания, что в условиях коллапса немецкой промышленности 1945 года было невыполнимо.
Именно этот двигатель был установлен на второй прототип Maus (V2), заменив бензиновый мотор DB 603, и именно он стал «виновником» гибели танка под Цоссеном, когда заклинившие поршни превратили 188-тонную машину в неподвижную груду железа. Случилось это так. В середине марта, когда Красная армия уже приближалась к столице Рейха, танк было решено использовать как мобильную огневую точку для прикрытия стратегических объектов. Своим ходом «Маус» преодолел около 14 километров до Штамлагера, расположенного в районе Цоссена, — там базировалась Ставка германского Генштаба. Танк занял позицию на перекрестке дорог между Цоссеном и Вюнсдорфом, фактически став частью внешнего оборонительного обвода Берлина. Однако «героического» сражения не случилось: 21 апреля 1945 года, при попытке смены позиции или выдвижения навстречу наступающим частям 3-й гвардейской танковой армии, сверхмощный дизель Mercedes-Benz не выдержал колоссальной нагрузки. Так бесславно закончилась танковая карьера судового дизеля Mercedes-Benz.