Индийский «Суперджет» - быть добру или…

В Индии нынче… оживленно. Особенно в СМИ, освещающих всякие аэрокосмические дела. Там прямо пламя до небес, потому что есть и те, кто «про», и те, кто «контра». И не возьмусь подсчитать, кого больше. Но всем известно, что шум индусы поднимать умеют, что по поводу, что без, но сейчас повод такой, что там никто и не пытается придержать свое мнение.


Это пишут оптимисты. На этой стороне считают, что подписание компанией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) меморандума о взаимопонимании (MoU) с российской государственной компанией «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) о производстве в Индии гражданского самолёта SJ-100 стало весьма важным событием, которое укрепит сектор гражданской авиации Индии.

Отметим для себя очень важный момент: что есть меморандум MoU.


То есть, такой меморандум – это очень сильно менее, чем договор. В случае нашем, когда фактически договариваются две государственные компании, вообще можно в итоге предполагать межправительственный договор, но пока что это просто меморандум о намерениях.
А учитывая, насколько вообще своеобразный партнер Индия, тут по-хорошему надо три договора, которые свяжут индийских партнеров по рукам и ногам и не дадут им творить выкрутасы в своей обычной манере.

Но пока в самой Индии к вопросу относятся весьма серьезно, потому что Индия является одним из самых быстрорастущих рынков гражданской авиации в мире. Тут полезно немного статистики для понимания: пассажиропоток в Индии неуклонно растёт и к 2025 году количество внутренних авиапассажиров достигло 161 миллиона человек в год, а по прогнозам к 2030 году это количество составит 300 миллионов.


По прогнозам, в течение следующих 10 лет (с 2025 по 2035 год) гражданскому авиационному сектору Индии потребуется около 2 200 новых коммерческих самолётов для расширения и обновления парка воздушных судов на фоне растущего спроса на пассажирские перевозки.

Поскольку Индия в настоящее время полностью зависит от Boeing и Airbus в плане своего коммерческого авиапарка, производство пассажирских самолётов внутри страны поможет Нью-Дели сэкономить миллиарды долларов из валютных резервов.

За последние два года Indigo и Air India, два крупнейших пассажирских перевозчика Индии, заказали более 1100 самолётов (Indigo 560 единиц, Air India 570 единиц) на сумму более 100 миллиардов долларов США.

Эти заказы на гражданские авиалайнеры точно войдут в историю, как одни из самых значительных. Но: 100 миллиардов – это 100 миллиардов долларов.

Если же наладить производство коммерческих авиалайнеров внутри страны, то можно было бы очень так неплохо сэкономить. Понятно, что ни «Боинг», ни «Эйрбас», ни «Бомбардье» в силу определенных причин не стали бы сотрудничать с HAL, а «Эмбрайер» хоть и из страны-члена БРИКС, но в силу своих технических особенностей в партнеры не годен. Хотя было бы очень интересно рассмотреть и такой вариант.

Так что соглашение между HAL и ОАК – выбор без особого выбора, но Индия сможет производить внутри страны многие самолёты, которые в противном случае пришлось бы импортировать. Повторюсь – если сможет.


Это будет первый случай, когда в Индии полностью соберут пассажирский самолёт. Последним подобным проектом было производство самолётов AVRO HS748 компанией HAL, которое началось в 1961 и завершилось в 1988 году.

И с тех пор в Индии пассажирских лайнеров не собирали.

«Делай в Индии»

Теперь же есть намерение снова начать это дело, причем, просто в устрашающих масштабах. Это, с одной стороны, может принести очень большую пользу экономике, особенно учитывая пресловутую программу «Делай в Индии», с другой – вызывает у определенных слоев некоторые опасения. И все неспроста.
Несмотря на то, что это большой шаг вперёд для индийской программы «Делай в Индии», возникают вопросы о безопасности SJ-100 и о том, стоит ли Нью-Дели инвестировать в самолёт, который с момента ввода в эксплуатацию в 2011 году получил минимальное количество международных заказов. Точнее, если быть совсем объективным, за пределами России эксплуатируется буквально несколько штук SJ-100: 3 в Индонезии, 3 в Таиланде и 1 в Казахстане.

Согласно заявлению HAL, «SJ-100 изменит правила игры в сфере ближнемагистральных перевозок в рамках программы UDAN в Индии. В соответствии с этим соглашением HAL получит право производить самолёты SJ-100 для местных заказчиков».



Тут все понятно: у российских компаний проблемы с продвижением авиатехники на мировом рынке, особенно военной. И тут «на помощь» приходят индусы, которые начнут на своих заводах собирать Су-57 и «Суперджеты». А потом продавать их по всему миру, возможно, под каким-то своим именем. Ну как сегодня южнокорейские фирмы гонят в Россию пачки своих автомобилей под «другими» марками.
Понятно, что все вышеописанное, в том числе и торговля Су-30МКИ, будет нескоро. По оценкам HAL, в течение следующих десяти лет индийскому авиационному сектору потребуется более 200 самолётов только для региональных перевозок. Так что не до экспорта пока, но плох тот солдат…

Чем привлекателен «Суперджет» для такой кампании? Ну он относительно новый.

На данный момент построено более 230 самолётов, и 16 авиакомпаний используют SJ-100. Однако большинство этих авиакомпаний работают в пределах России, выполняя около 180 рейсов. Есть и международные, но их значительно меньше.

Хотя HAL не раскрывает, сколько самолётов будет построено в Индии в рамках соглашения, по всей вероятности, Индия станет крупнейшим международным заказчиком российского пассажирского самолёта.

О безопасности SJ-100

Поэтому, как считают индийские скептики, стоит изучить показатели безопасности SJ-100. Самолёт был введён в эксплуатацию только в 2011 году, и в основном он летал по России. После 2014 года, когда началось все санкционное движение, Россия ожидаемо перестала делиться информацией с Западом, в том числе и относительно летной статистики своих самолетов.

Прежде всего следует отметить, что данных о безопасности SJ-100 не так много. Но что есть – это 95 инцидентов за 14 лет эксплуатации. Много это или мало?

По данным Aviation Safety Network (ASN), за время эксплуатации, самолёт попал в 95 зарегистрированных инцидентов, пять из которых привели к полной потере самолета. Плюс еще мексиканский самолет, который не стали восстанавливать после того, как его разбили на земле. Три из этих инцидентов закончились гибелью людей, в результате чего SJ-100 унёс жизни 89 человек.


Пять потерянных самолетов за такой срок — это, пожалуй, значительное число. Но здесь стоит рассматривать причины, приведшие к таким результатам.

Первая катастрофа со смертельным исходом произошла в 2012 году. Отправили на борту группу потенциальных клиентов, сотрудников и журналистов в демонстрационный полёт над Индонезией. Самолёт врезался в гору Салак, в результате чего погибли все 45 человек на борту. Последующее расследование показало, что причиной катастрофы стала ошибка пилота.

Следующий инцидент (который не стоит учитывать в нашей статистике) произошёл в 2015 году в Мексике, когда самолёт SJ-100 врезался в другой самолёт, когда его буксировали с взлётно-посадочной полосы в ангар. Поскольку самолёт был пуст, никто не погиб. Причиной аварии стала человеческая ошибка.

Второй инцидент произошёл в 2018 году, когда «Суперджет» был списан после посадки в аэропорту Якутска. Самолёт выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и попал на строительную площадку. Четыре человека получили травмы, самолет списан.
Причиной стали ошибки пилота и оператора, а также гололёд в аэропорту. Расследование показало, что самолёт был отправлен в полёт с неработающим реверсом тяги.

Третья авария, вызвавшая наибольшее беспокойство по поводу безопасности SJ-100, произошла в мае 2019 года в московском аэропорту Шереметьево. Рейс «Аэрофлота» на самолёте RA-89098 вылетел из Москвы в аэропорт Мурманска, но вернулся в аэропорт вскоре после взлёта.

Посадка была проведена очень грубо, с «козлением». От удара при посадке были повреждены крыло и топливопровод. Начался пожар, который быстро охватил заднюю часть самолёта, унеся жизни 41 из 78 человек, находившихся на борту.
Расследование всё ещё продолжается.

Четвертый инцидент произошёл в прошлом году. Самолёт, выполнявший испытательный полёт после ремонта, потерпел крушение во время тестового полёта после планового ремонта. Погибли все 3 члена экипажа. Причина - неправильная установка левого датчика угла атаки и ошибки в программном обеспечении.

Последний, пятый инцидент, произошел в аэропорту Антальи. После грубой посадки произошло разрушение подкоса ЛОШ с деформацией лонжерона крыла, являющимся задней стенкой топливного бака. В результате возникшей утечки топлива произошел пожар. Человеческих жертв не было, самолет списан.

Если не вдаваться в подробности, можно сказать, что во всех случаях виной был человеческий фактор. Большинство из оставшихся 90 инцидентов были незначительными, и только в двух случаях самолёты получили серьёзные повреждения.

По данным Aviation Safety Network и Aerotime, в большинстве случаев причины были довольно безобидными:
- в 56,8% случаев причиной была неисправность самолёта;
- в 21,1 % случаев — человеческий фактор;
- в 15,8 % случаев — природные явления;
- в 6,3 % случаев причины были не установлены.

Однако несмотря на то, что эта цифра значительна, она не является чем-то из ряда вон выходящим в сфере гражданской авиации. Особенно то, что касается человеческого фактора.

Например, Boeing 787-9 Dreamliner был представлен только в 2013 году, и сейчас в эксплуатации находится чуть менее 650 таких самолётов. ASN отслеживает 134 сообщения о проблемах с этой моделью, большинство из которых связаны с незначительными неисправностями.

Пять потерянных самолетов за 14 лет в нашем случае при почти 2 миллионах лётных часов — это много, однако в трёх случаях причиной стала человеческая ошибка. Два оставшихся инцидента, которые всё ещё расследуются, более серьёзны.

Однако, учитывая, что самолёт в принципе находится на начальном этапе своего развития, коммерческие лайнеры порой живут много дольше, чем те же истребители, этот показатель не является чем-то из ряда вон выходящим.


По данным Simple Flying, инцидент в московском аэропорту Шереметьево выявил потенциальные конструктивные недостатки SJ100. Быстрое распространение огня после жёсткой посадки говорит о том, что, возможно, необходимо усовершенствовать системы пожаротушения самолёта. Однако ни в одном из других случаев повреждения корпуса не было выявлено существенных конструктивных недостатков.

Кроме того, на индийской стороне в курсе «импортозамещения», по которому Россия заместила многие детали, которые ранее импортировались из западных стран.


Однако, здесь перебор немного имеется, на наш взгляд. Учитывая послужной список SJ-100 за последние 14 лет, можно с уверенностью сказать, что SJ-100 безопасен, поскольку прошёл такое же тщательное тестирование и сертификацию, как и все коммерческие самолёты.

За последние 14 лет самолёт действительно получил минимальное количество международных заказов. Однако это реально связано не с конструктивными недостатками или техническими проблемами самолёта, а с беспрецедентными санкциями, введёнными против России после начала войны вна Украине.

Самолёт был введён в эксплуатацию в 2011 году, а санкции против России были введены в 2014 году. 15 марта 2022 года ЕС официально ввел в действие режим санкций против ОАК, сославшись на ее контроль над 100% российских военных самолетов, активно задействованных в конфликте с Украиной.

Объединённая авиастроительная корпорация также находится под санкциями США и Великобритании и, по мнению Министерства финансов США, является ключевым предприятием военно-промышленного комплекса России. Вполне возможно, что, если бы не СВО, SJ-100 получил бы множество международных заказов.


Однако мы имеем здесь главенство политики над бизнесом и с одной стороны, «Суперджеты» нужны на внутренних российских авиалиниях, для замены на ладан дышащих «Боингов», с другой – рынок не терпит пустоты. То, что индийцы хотят поправить свои дела за счет российских самолетов – это понятно, вопрос только в том, насколько «Суперджет» индийской сборки будет отличаться от своего собрата, собранного в России. То, что индийский будет изрядно дороже – это заранее понятно, такая уж страна, эта Индия.

Надо понимать, что если индийцы начнут собирать лайнеры примерно так, как они собирают свои Су-30МКИ, то пострадать может именно российская сторона. Вообще сказать, что Су-30МКИ в Индии собирают коряво и ногами нельзя, но приличное количество аварий по техническим причинам навевает такие мысли.

То катапульты отстрелят и пилота, и штурмана, то при взлете с авиабазы Темпур синхронно заглохнут оба двигателя, то не сойдет с пилона ракета, а при повторной попытке пуска просто взорвется, оторвав полкрыла. Такое вот все.
Если в таком же стиле начнутся проблемы с «Суперджетами», учитывая, что пассажирские лайнеры не имеют катапульт и могут быть человеческие жертвы – здесь надо очень долго думать, взвешивать и считать. То, что «Суперджет» - не самый плохой в мире самолет в классе, понятно. Он действительно крепкий такой середнячок, примечательной особенностью которого является его цена в 1/10 от «Эйрбаса» А320.

Конечно, сильным ходом будет замена авиабарахла по чистой случайности обозванного двигателем Sam146 на отечественный долгострой ПД-8, но лучше поздно, чем без двигателя вообще. А наши двигатели хоть их и запрягают довольно долго исторически, зато потом пашут десятилетиями.

Металла в России, как водки. То есть – много. Хватит однозначно как на свои самолеты, так и на индийские. Двигатели – тоже скорее всего, не проблема. Тем более, что собирать все индусы будут у себя.

Так что – вопросы качества и… политики!

14 марта 2022 года Европейское агентство авиационной безопасности отозвало сертификат лётной годности «Суперджета» в рамках санкций ЕС против России. Как в Дели будут решать этот вопрос тогда, когда появится возможность продавать «Суперджет-И» на мировом рынке – вопрос.
Впрочем, это дела весьма далеко идущие, сперва надо насытить индийский рынок. И вот тут возникает вопрос: а что, «Боинг» и «Аэробус» размещают заказы на заводах Индии? Передают им технологии и оснастку?
Нет. Посылают индийцев очень далеко и надолго. В первую очередь потому, что сами могут производить в достаточных количествах и производят. А потому все желающие лицензионно производить идут в отдел сбыта и там покупают себе самолеты, выгода от которых идет компании.

Возникает вопрос: а чем Россия хуже? Неужели все настолько плохо, что в Комсомольске-на-Амуре не могут собрать нужное количество самолетов для Индии и тем самым принести стране приличный доход?

Видимо, нет. Понятно, что озвученная в свое время программа комплексного развития авиационной отрасли, подписанная Мишустиным 22 августа 2023 года не то что вошла в штопор – даже не взлетела. Сегодня это уже можно признать без истерик, увы, но эта высота «Ростеху» оказалась не по зубам. Практически все планы по выпуску гражданских самолетов сорваны.


Возможно, это шанс: чтобы обеспечить российские авиалинии самолетами отечественного производства, надо привлекать возможности Индии. Там найдутся те, кто соберет двигатели, проложит километры проводов и трубопроводов и все в таком духе.

Честолюбивые индийцы сделают. Они уже называют Су-30МКИ «своим», дескать, в этом все самолете уже все индийское. С «Суперджетом» могут и повторить, почему нет? И будет у них вся прибыль от этого дела, а у нас… а у нас, по крайней мере, будут новые самолеты. Хотя, конечно, многие будут садиться в индийские «Суперджеты» примерно с такой же опаской, с какой садятся в латаные-перелатаные «Боинги».

Но других самолетов для нас пока нет. Так что возможно, индийской сборки «Суперджет» будет лучше, чем российского ремонта с непонятно откуда взятыми запчастями, «Боинг».
Время покажет.

• Роман Скоморохов
• rg.ru. ОАК, ПАО "Яковлев", russianplanes.net